L’histoire officielle dit que le Boeing 757 du vol UA93 s’écrasa à Shankesville après que des passagers aient assailli les pirates de l’air, les empêchant de diriger l’avion vers la Maison Blanche, comme ils l’avaient planifié. Mais sur les images du lieu d’impact diffusées le jour même, il est impossible de distinguer la moindre pièce d’avion. Mêmes les journalistes dépêchés sur place sont perplexes. Jon Meyer de la chaîne WJAC-TV, filiale de NBC en Pennsylvanie, déclarera : « J’ai pu m’approcher jusqu'au bord du cratère. […] Tout ce que j’ai vu, c’est un cratère rempli de petits morceaux carbonisés. Rien qui puisse nous indiquer qu’il s’agissait de l’avion. […] Il n’y avait ni valises, ni morceaux d’avion reconnaissables, ni restes humains . » Réaction identique du photographe Scott Spangler : « J’ai cru que je n’étais pas au bon endroit. Je cherchais une aile ou la queue. Il n’y avait rien, juste cette fosse . » Le maire de Shanksville, Ernie Stull, le premier sur les lieux avec sa sœur et un ami, déclarera en mars 2003 : « On était tous étonnés, parce que l’appel disait qu’un avion s’était écrasé. Mais il n’y avait pas d’avion. […] Rien. Seulement ce trou . »

Le Boeing 757 du vol AA77 prétendument écrasé sur le Pentagone est tout aussi introuvable. Thierry Meyssan fut le premier à en tirer les conclusions dans L’Effroyable imposture, une contre-enquête retentissante parue dès mars 2002, fondée sur les photos du Département de la Défense et d’Associated Press. La pelouse est immaculée ; les deux ou trois débris visibles sont ridiculeusement petits, et aucun n’a pu être identifié comme appartenant à un Boeing. Le journaliste Jamie McIntyre de CNN, arrivée au Pentagone une heure après le crash, s’étonne : « Après un examen attentif des lieux, je ne vois aucune trace d’un crash d’avion dans le périmètre du Pentagone. […] Les seules pièces qu’on peut voir sont assez petites pour tenir dans la main. Il n’y avait aucun morceau de queue, d’ailes, de fuselage, rien de ce genre à proximité qui indiquerait que l’avion s’est écrasé sur la face du Pentagone . » Les témoignages identiques sont nombreux. Le lieutenant-colonel Karen Kwiatkowski de l’U.S. Air Force, qui se trouvait sur les lieux quelques minutes après l’impact, déclara : « Je n’ai rien vu de significatif à ce point de l’impact; aucun  metal d’avion ou debris de cargaison n’avait été éjecté sur la pelouse devant le bâtiment endommagé, tandis que de la fumée sortait de l’intérieur du Pentagone. [...] Nous tous qui scrutions le Pentagone ce jour-là, nous cherchions des deébris de ce genre, mais ce qu’on s’attendrait à voir n’était apparent . » 

L’avion s’est-il encastré profondément dans le bâtiment ? Aucune photo prise à l’intérieur de la brèche ne montre le moindre débris d’avion crédible, et des témoins confirment qu’ils n’ont rien vu évoquant un avion. April Gallop se trouvait dans son bureau avec son garçon de deux mois, à 10 ou 15 mètres de la zone d’impact. Elle ressentit une explosion, puis le plafond s’effondra sur elle ; en se frayant un chemin vers la sortie avec son enfant, elle ne vit rien qui lui fit penser qu’un avion s’était écrasé : « aucun débris, aucun morceau d’avion, pas de moteurs, pas de sièges, pas de baggages, pas de sections de fuselage avec des fenêtres, et surtout, aucune quantité de kérosène en feu . » Dans son documentaire In Plane Site (2007), David von Kleist, qui conclut après Thierry Meyssan qu’aucun avion ne s’est écrasé sur le Pentagone, répond à l’objection classique : « Si l’avion n’a pas percuté le Pentagone, alors ou est-il ? » par la question tout aussi légitime : « si le vol 77 a percuté le Pentagone, alors où est-il  ? » L’avion s’est-il volatilisé ? L’incendie, peu impressionnant sur les photos, aurait-il fait fondre ses cent tonnes de métal, comme l’ont suggéré les agences gouvernementales ? Dans ce cas, comment a-t-on fait pour identifier tous les passagers grâce à leurs empreintes digitales et des analyses ADN, comme cela a été dit ?

Alors que 85 enregistrements de caméras vidéo placées au Pentagone ou dans les environs ont été saisis par des agents gouvernementaux, aucune image reconnaissable de l’avion n’a été produite. La seule séquence rendue publique par décision de justice en mai 2006 comporte quatre images qui montrent bien qu’un objet explose en percutant le Pentagone, mais qui ne permettent pas de conclure qu’il s’agit d’un avion. Curieusement, le film porte la date du 12 septembre, et non du 11. Selon certains experts, la lumière diffusée par l’explosion sur les images ne peut pas être due à du fuel d’avion. Elle est en revanche cohérente avec l’odeur de cordite (explosif à base de nitroglycérine et nitrocellulose) signalée par certains employés du Pentagone.

Des pilotes de lignes professionnels regroupés autour de Rob Balsamo dans l’association Pilots for 9/11 Truth ont analysé la trajectoire du vol AA77 fournie par le National Transportation and Safety Board (NTSB) et démontré qu’elle était matériellement impossible pour un Boeing. L’avion est descendu en spirale dans une manœuvre extrêmement périlleuse pour finalement frapper à l’horizontale le deuxième étage de la façade ouest, sans heurter le gazon devant le bâtiment ; c’est rigoureusement impossible, car à proximité du sol un tel avion perd toute portance. Et même s’il avait été possible, l’exploit aurait été bien au-delà des capacités de Hani Hanjour, le supposé pilote de l’avion. Quelques mois avant le 11 septembre, Hanjour fut signalé pour incompétence par une école de pilotage d’Arizona, qui demandait le retrait de sa licence. Sa formatrice Peggy Chevrette déclara : « Je ne comprenais pas comment il pouvait posséder une licence commerciale, étant donné son niveau  ». Un instructeur à JetTech, l’école de pilotage fréquentée par Hanjour en janvier et février 2001, est cité dans le New York Times du 5 vril 2002 : « Je n’en reviens toujours pas qu’il ait pu voler contre le Pentagone. Il ne savait pas voler du tout . » En août, Hanjour était toujours incapable de piloter un petit Cessna 172.

Ces conclusions sont également valables pour les avions qui ont percuté les tours jumelles. Le collectif Pilots for 9/11 Truth souligne que leurs vitesses étaient bien supérieures aux limites d’un Boeing 767 à l’altitude où ils se trouvaient, et en tout cas impraticables par les pilotes inexpérimentés que sont censés être les pirates de l’air. Pour l’avion lancé contre la tour Sud, par exemple, l’officier de la NASA Dwain Deets dit : « Sur la base de l’analyse des données radar, le NTSB a rapporté une vitesse au sol juste avant l’impact de 510 nœuds. C’est bien au-delà de la vitesse maximale d’opération de 360 noeuds, et de la vitesse maximale de plongée de 410 nœuds . » Aucun des pilotes n’était à la hauteur de cette tâche : l’instructeur de Nawaq al-Hazmi et Khaid al-Mihdhar à San Diego déclara au Washington Post  (24 septembre 2001) : « Leur anglais était horrible, et leurs competences mécaniques encore pires. […] C’était pratiquement comme s’ils n’avaient jamais conduit une voiture . »
Bien d’autres incohérences ont été relevées. Le Bureau of Transportation, qui tient le registre précis de tous les vols, n’a pas trace du vol AA77 pour le 11 septembre : il n’était pas prévu ce jour-là à l’aéroport Dulles de Washington et n’a pas été enregistré au décollage. Quant au vol UA93, il ne circulait pas normalement le mardi. Il aurait exceptionnellement accueilli les passagers initialement prévus pour le vol UA91 qui venait d’être annulé en raison d’un « éclat dans le pare-brise ». Ce vol est bien enregistré au décollage, mais il est aussi enregistré comme ayant atterri à San Francisco à midi, avec 45 minutes de retard. Enfin, le maire de Cleveland, Michael White, fut cité à 11 h 50 sur ABC News affirmant qu’un Boeing 767 en provenance de Boston venait de faire un atterrissage d’urgence à Cleveland en raison d’une alerte à la bombe, et aurait été emmené dans une zone sûre de l’aéroport pour y être évacué. United Airlines aurait déclaré qu’il s’agissait du vol UA93, dont on était encore sans nouvelle, mais un Boeing 767 en provenance de Boston correspond plutôt au vol UA1759.

La question des « transpondeurs » laisse aussi perplexe. Cet appareil transmet la position des avions aux tours de contrôle, et permet aussi au pilote de transmettre des messages d’alerte.  Or, aucun des huit pilotes et copilotes professionnels n’a composé le code à quatre chiffres sur le transpondeur, qui permet de signaler l’assaut du cockpit, une manœuvre qui ne prend que trois secondes. Chacun des avions a en fait coupé son transpondeur, puis a totalement disparu des radars secondaires pendant près d’une heure en passant dans des zones sans couverture (radar gaps). Par exemple, le vol AA77, parti de Washington à destination de Los Angeles, disparut des radars près de l’Ohio et fut à nouveau repéré une heure plus tard près de Washington DC.

Selon l’histoire officielle, de nombreux passagers du vol UA93 auraient passé des appels avant de tenter de maîtriser les terroristes et de s’écraser en Pennsylvanie. Mais ces appels sont très problématiques, car la technologie les permettant à haute altitude n’a pas été développée avant 2004. Pour cette raison, le FBI ne retint comme possibles que deux de ces appels, effectués à l’extrême fin du vol, à 1500 mètres d’altitude. Mais ces appels comportent des bizarreries, comme celui de Mark Bingham s’adressant ainsi à sa mère quelques secondes avant sa mort : « Hi, Mom. This is Mark Bingham ». Ces bizarreries font penser que les appels ont été simulés par de mauvais acteurs, possiblement avec l’aide du morphing vocal, une technique aujourd’hui fiable qui permet de reproduire n’importe quelle voix sur la base d’un échantillon. L’appel qui a été le plus commenté est celui prétendument passé à deux reprises depuis le vol AA77 par Barbara Olson, célèbre commentatrice sur CNN, à son mari Ted Olson, Solicitor General (Procureur Général) durant le premier mandat de Bush (il avait défendu Bush dans l’élection contestée de 2000, puis Dick Cheney qui refusait de transmettre des documents au Congrès dans l’enquête sur Enron). Invité à plusieurs reprises sur les plateaux de télévision, Olson s’est contredit à chaque fois au sujet des appels de sa femme. Tantôt il affirme qu’elle « l’a appelé deux fois sur un portable, » précisant que le second appel a été coupé parce que « le signal des portables venant des avions ne fonctionnent pas bien . » Tantôt il affirme que sa femme l’avait appelé depuis « le téléphone de l’avion » en PCV (collect), parce que « pour une raison ou une autre, elle n’avait pas accès à sa carte de crédit . » Mais cette seconde version est aussi impossible que la première, car il faut une carte de crédit pour activer les téléphones des sièges, même pour un appel PCV. De toute façon, il a pu être établi que les sièges du vol AA77 n’étaient pas équipés de téléphones. La contradiction la plus sévère apparut en 2006 durant le procès de Zacarias Moussaoui : dans son rapport sur le vol AA77, le FBI n’attribua qu’un seul appel émanant de Barbara Olson, et cet appel ne fut qu’un « appel non connecté » (unconnected call) de 0 secondes. 

Compte tenu des nombreuses impossibilités de l’histoire officielle, l’hypothèse alternative qui semble la plus probable est qu’aucun des quatre projectiles n’était le Boeing 767 ou 757 qu’on nous a dit. Les vols AA77 et UA93 n’ont probablement jamais existé, et les avions ayant percuté les tours jumelles avaient été très probablement aménagés en drones, c’est-à-dire équipés d’un pilotage automatique à distance. Quant à la question des passagers listés parmi les victimes, elle reste encore à éclaircir. Mais on doit noter qu’en moyenne, chacun des quatre vols était au quart plein, le vol UA91 ne transportant par exemple que 37 passagers (dont les 4 terroristes) sur 200 places disponibles.

Avant d’espérer identifier les ultimes concepteurs de l’opération complexe du 11-Septembre, on peut, comme nous l’avons fait pour le dynamitage des tours jumelles, tenter d’identifier certains des maîtres d’œuvres. Il semble probable que Donald Rumsfeld, Secrétaire à la Défense, et Richard Myers, commandant de l’US Air Force et chairman des Joint Chiefs of Staff (par intérim jusqu’à sa nomination officielle peu après), dirigeaient l’opération depuis le Pentagone. Ils ont affirmé devant la Commission présidentielle sur le 11-Septembre qu’ils n’étaient pas en contact entre eux et que cela expliquait la rupture de la chaîne de commandement et donc du système de défense aérienne, car depuis un ordre signé par Rumsfeld le 1er juin 2001, toute interception devait être approuvée par le Secrétaire à la Défense. Mais Richard Clarke, coordinateur national pour la sécurité, la protection des infrastructures et le contre-terrorisme dans le National Security Council, affirme dans son livre Against All Enemies (2004) qu’il se trouvait en compagnie de Cheney dans le PEOC (Presidential Emergency Operations Center, un bunker au sous-sol de la Maison Blanche), en vidéo-conférence avec Rumsfeld et Myers au plus tard vers 9 h 35, soit avant l’explosion au Pentagone.

La défense aérienne est la mission du NORAD (North American Aerospace Defense Command), et en particulier de son département NEADS (Northeast Air Defense Sector). NORAD avait intercepté avec succès 67 avions durant les douze mois précédant le 11 septembre 2001, à chaque fois en moins de vingt minutes. Ces interventions sont déclenchées à la moindre alerte, par simple précaution. Même en admettant que NORAD n’ait pu intercepter les vols AA11 et UA175 avant qu’ils ne s’écrasent sur les tours jumelles, il est incompréhensible qu’il n’ait pu intercepter le vol AA77 qui s’est écrasé 50 minutes plus tard sur le Pentagone, le bâtiment le plus sécurisé au monde. C’est ce qui fait dire à Robert Bowman, directeur de l’Advanced Space Programs Development pour l’US Air Force : « Si notre gouvernement n’avait tout simplement rien fait et avait permis le déroulement des procédures normales ce matin du 11 septembre, les tours jumelles seraient encore debout et des milliers de victimes américaines seraient encore en vie . »

Contredisant les dérobades de Condoleezza Rice et du président Bush, qui déclarèrent en 2002 que personne n’aurait pu prévoir ce genre d’attaque, le journal USA Today a révélé le 18 avril 2004 que le NORAD effectuait quatre fois par an depuis 1999 des exercices d’entraînement (war games) impliquant des avions détournés par des terroristes et dirigés contre le Pentagone et le World Trade Center. Après cette révélation, l’excuse pour l’inefficacité des défenses aériennes fut inversée : on expliqua que justemennt ce jour-là, le NORAD était occupé à cinq exercices, dont trois, sous les noms de Vigilant Guardian, Global Guardian et Vigilant Warrior, simulaient des détournements d’avion, avec des vols réels et virtuels. En conséquence, selon le colonel Robert Marr, responsable du NEADS, jusqu’à vingt-neuf « avions détournés » se trouvaient sur les écrans radar du NORAD au moment des faits. Selon le lieutenant-colonel Dwane Deskins, responsable de Vigilant Guardian cité dans un article du Post-Standard de Syracuse le 20 janvier 2002, toutes les personnes concernées au NEADS pensaient initialement que l’annonce du détournement du vol AA11 faisait partie du scénario des exercices militaires.

Cet élément du dossier est crucial pour comprendre la mise en œuvre des attentats du 11-Septembre. En effet, comme l’a expliqué le capitaine Eric H. May, ancien officier du Renseignement dans la U.S. Army, « Le moyen le plus facile de réaliser une attaque sous fausse bannière est de prévoir un exercice militaire qui simule exactement l’attaque que vous voulez accomplir  » (Global Research, le 23 février 2008). Une fois l’exercice mis au point, il suffira de modifier un seul paramètre pour que l’attaque soit réelle. Ainsi, la plupart des participants, habitués à obéir aux ordres, agissent sans connaître la véritable finalité de l’opération ; lorsqu’ils comprennent à quoi ils ont participé, ils comprennent simultanément qu’ils seront les premiers à tomber s’ils soulèvent des objections. Comme dans l’assassinat de Kennedy, la discipline militaire est la clé du silence de tous les participants involontaires. Notons pour finir que le pilote du vol AA77 supposé s’être écrasé sur le Pentagone était Charles Burlingame. Ancien pilote de la Navy, il travaillait au Pentagone tout en pilotant pour American Airline. Dans les années 1990, il avait pris part à une simulation dans laquelle un Boeing 757 s’écrasait contre le Pentagone.